JK30とJY05

ちょっと古いですが「駅ナンバリングはなぜバラバラなのか　鉄道会社の“独自ルール”が招く誤解」という記事を見つけました。今では一般的になっていますが、「駅ナンバリング」をつけるようになった理由はよくわかりません。JR東日本が2016年4月6日付で「首都圏エリアへ「駅ナンバリング」を導入します」という発表をおこなっていますが、ここでは2020年の東京オリンピックを見据えて、訪日外国人の利便性をあげています。

 

その導入目的はさておき、「駅ナンバリング」という名称は、どのようにして決定されたのでしょうか。おそらく、いろいろな議論が、どこかでなされた結果として決まったのだと思います。「駅ナンバリング」というのは、現状を確認すれば、「駅」に番号をつけているというのは、正確ではないでしょう。さきほどのJR東日本の発表資料では、「駅ナンバリング表示駅一覧」がついています。それによると、例えば「上野駅」は、次のようになっています。

• 京浜東北線・根岸線では「JK30」
• 山手線では「JY05」
• 宇都宮線・高崎線では「JU02」
• 常磐線快速では「JJ01」 

 

このように、同じ駅なのに「路線」ごとに別の番号が割り当てられています。つまり「駅」に番号を割り当てているというよりは、「路線を基準」として「駅」に番号を割り当てていることになります。そうなると「駅ナンバリング」というよりも、「路線別駅ナンバリング」と呼ぶほうが正確なのでしょうけれども、ネーミングとしては、今ひとつかもしれません。 

 

駅ナンバリングの目的は、先の記事では「「何番目の駅か」がひと目で分かるようにする」ことにあるので、厳格に「駅」ひとつずつに番号を振ってしまうと、「何番目の駅かが結局わからない」となる恐れがあります。それでは何のために番号を割り当てたのか疑問です。

 

このように考えてくると、「駅ナンバリング」という名称が、本来の目的とは微妙にずれているネーミングになっているのが問題ではないかという気がしてきました。おそらく本来の目的は、「駅」に番号を割り当てたかったのではなく、不慣れな旅行者などが目的の「駅」まで「残り何駅なのか素早く認識できる」ようにする仕組みづくりだったのでしょう。 

「JR新幹線」という会社

旧国鉄がJRに分割された際、JR北海道からJR九州までの地域分割された旅客鉄道会社と全国をまたがるJR貨物に分けられました。その分割が良かったのか、他にも方法はなかったのか、議論はあるかと思いますが、近年のJR北海道やJR四国の窮状を考えると、決してベストではなかったと思います。

 

もうひとつ問題だと思えるのが、新幹線の扱いです。JR各社のエリアと新幹線の営業範囲が完全に重なっているという訳ではありませんが、ほぼ重なっています。しかし東海道新幹線は例外で、JR東日本やJR西日本のエリアでありながら、全てJR東海の管理下にあります。これをJR各社の管理エリアと合わせたら、新幹線の運行に支障が出るというクレームが出そうですし、現実にそうかもしれませんが、問題はそこではないと思います。

 

JR分割後の新幹線においては、並行在来線の扱いが常に問題になります。以前は第三セクターに移行することが当たり前になっていましたが、開通時期が未定となった北海道新幹線では、並行在来線を廃止するという荒業が出るようになりました。そもそも新幹線というのは、在来線の需要が逼迫しているから、「特急」に相当する列車を新幹線として建設した路線に移して、空いた線路容量を従来の鉄道で運用していくという発想だったはずです。ところが最近では、新幹線を建設すること自体が目的化していて、新幹線の営業が赤字になってしまう予測が出たり、並行在来線まで手が回らないから廃止しようとするなど、総合的な鉄道網を考えているのか甚だ疑問を感じます。

 

同一会社が、新幹線と並行在来線を所有していれば、新幹線の利用を促進するため、並行在来線の利便性を良くしたいとは思わないだろうと思います。並行在来線が便利なので、新幹線を利用する必要がありませんでしたとなってしまっては、本末転倒だからです。それならば、新幹線と並行在来線を別会社にすれば、どうでしょうか。

 

JR貨物は全国一社なので、同様に、全国の新幹線を全て営業対象とする「新幹線旅客鉄道株式会社」(通称：JR新幹線）を作り、従来から今後の新幹線を全て任せるのです。新幹線を専門とする会社なので、営業規模は大きくなると思いますし、利益も良さそうです。一方のJR各社（特にJR東海）は、新幹線が無くなり在来線だけの会社になるので、厳しい経営が予想され、「JR新幹線」なんてふざけた考えは認められないとなるでしょう。しかし新幹線と並行する在来線は競争相手となりますから、在来線の利用拡大を目指し、面白いアイディアが出てくるのではないでしょうか。

 

東海道新幹線が登場したときには、「夢の超特急」でしたが、北海道新幹線の札幌延伸や北陸新幹線の延伸問題などを見ていると、明るい未来とは感じません。 

JR東日本が発表した「東日本のんびり旅パス」

2025年6月10日にJR東日本が「東日本のんびり旅パス」を発表しました。最近JRから発表されるのは、割引切符や企画切符の終了とか廃止などが多かったので、このような新たな切符が発表されるのは嬉しいことです。

 

この切符はJR東日本のエリア内に限定されますが、連続する3日間は普通列車乗り放題なので、「青春18きっぷ」の地域限定版のように思えます。3日間用の青春18きっぷが10,000円なのに対して、こちらのキップは9,000円です。JR東日本以外に行かないのであれば、3日間用の青春18きっぷを購入する必要はなくなったと言えるでしょう。

 

しかも利用期間は、2025年7月1日～同年12月26日（ただし8月10日～同月19日を除く）と長くとられています。今夏の青春18きっぷの利用期間は、2025年7月19日～同年9月9日ですから、まるで勝負になりません。ますます青春18きっぷを買う必要がなくなります。

 

一方でJR東日本には、青春18きっぷと似ている「北海道&東日本パス」というものがあります。この切符は、JR東日本の他にJR北海道も利用できますし、青春18きっぷとは異なり、青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道も利用できます。このため首都圏から青森に向かうために日本海側を経由する必要がないのもメリットです。しかも値上げされたとは言え、11,530円ですから、5日間用青春18きっぷの12,050円よりも安価です。それでいて連続する7日間も有効なので、JR東日本とJR北海道のエリア内を旅するのであれば、5日間用の青春18きっぷを買う理由が見当たりません。青春18きっぷが必要となるのは、JR東海以西を利用したい場合に限られるでしょう。

 

2024年冬から青春18きっぷの制度が大きく変更されて、率直に言って、使いにくくなりました。その一方でJR東日本には「東日本のんびり旅パス」や「北海道&東日本パス」があるので、「青春18きっぷ」の出番は少なく（全く？）なりそうです。

 

しかしながら同様の企画切符がJR各社から出ているわけでもありません。JR東日本には「北海道&東日本パス」がありますが、JR西日本やJR東海には「東日本&東海&西日本パス」のような企画切符はありません。元々青春18きっぷは国鉄時代に生まれたものですが、国鉄がJR各社に分割されたことで、北海道から九州までのJRを通して利用できる「青春18きっぷ」をJR各社が忌避しようとしているように見えます。新幹線とかクルーズトレインのような高級路線にはJRも熱心のようですが、全国の鉄道網を活かそうとする気はなさそうなのが残念です。

ネットワーク問題を解くためのPythonライブラリは何が良い？

国鉄時代からありますが、日本国内を一筆書きで乗り継ぐ片道切符を考えるという問題があります。『最長片道切符の旅』が有名ですが、これが端緒ではありません。問題を考えるだけなら、時刻表と暇な時間があれば十分ですが、現実に旅行してみようとすると資金面でも現実の時間も必要ですし、体力も必要です。

 

この問題を解くために時刻表とにらめっこするのも一興ですが、コンピュータを使って解いてみるのも楽しそうです。これはネットワーク問題ということになると思いますが、アルゴリズムを最初から自分で実装するよりも、何か既存のライブラリを使う方が、不必要に苦労せずにすむでしょう。いろいろなライブラリがあるとは思いますが、Pythonで利用できるものを考えてみようかと思います。

 

Pythonでネットワーク問題を解くためのライブラリも、いろいろあると思います。何を使っても良いのですが、有名なところでは「NetworkX」があります。また『Python計算機科学新教本』では「3章制約充足問題」や「4章グラフ問題」が参考になりそうです。他にもライブラリはいろいろありそうですが、各ライブラリを比較検討するのが目的ではないので、横道に逸れないように注意して、NetworkXを使ってみようかとも考えています。

 

いきなり日本全国の鉄道路線網を扱おうとすると大変なので、最初に北海道、四国、九州のどこかを使って、具体的な実装を試してみようかと思います。それがうまくいったら、日本全国に広げようかと思います。

 

ただし、国鉄時代とは違い、現在のJR四国は、日本国内の一筆書きの片道切符では対象から外れています。なぜなら、国鉄時代には、四国と本州の間には連絡船が東西に2航路存在していましたが、現在は岡山から四国にわたることしかできません。一筆書きのルールは同じ路線を複数回使用できないため、いったん四国に入ってしまうと出ることが出来ないのです。

 

またJR北海道が路線廃止をすすめていますし、在来線だけでは北海道と本州を移動できなくなっています。このあたりは一筆書きのルールを定義するやり方でなんとかなるでしょう。

ワンマン運転

JR東日本が2024年11月6日付のJR東日本ニュースで「首都圏主要線区でワンマン運転を実施します」という発表をしました。鉄道におけるワンマン運転というのは、これまでは地方ローカル線などで1～2両編成で運転される場合、車掌が乗務していなくても、ドア開閉などの安全確認を全て運転士が担っています。今後は首都圏でもワンマン運転を始めていこうということですが、首都圏を走るのは10両編成くらいになるし、乗降客も多いはずなので、確実に安全確認をできるような取り組みを実施することになるようです。

 

ふと考えてみると、地方ローカル線であっても昔々は車掌が乗務するのが基本だったはずで、ワンマン運転が何時頃から始まったのか記憶にありません。もっともワンマン運転というと、むしろ路線バスを思い出します。過去の路線バスでは車掌が乗務していましたが、次第にワンマンバスが当たり前になってきました。むしろ今日では車掌が乗務する路線バスは存在しないと思います。

 

さて「ワンマン」という語を辞書で引いてみると、 手元にある『明鏡国語辞典 携帯版』（初版第三刷 2005年4月1日）には次のように書かれています。

1. 人の意見・批判などには耳を貸さないで、自分の思いどおりに支配する人。
2. ひとりの、ひとりだけの。 

 上述した「ワンマン運転」や「ワンマンバス」というのは、語義の2番目の方です。語義の1番目にある方が「ワンマン」の主たる定義で、これは「ワンマン社長」のような使い方になります。

 

英語にも「one-man」というものがあるようですが、その意味は「一人だけの[で行なう] 」であり、前述した語義の2番目に相当します。しかも英語には、前述した語義の1番目の意味はないそうです。そうなると、「ワンマン」の日本語の第1番目の語義は、英語と見せかけていますが、純粋な日本語といえるでしょう。

 

「ワンマン運転」とか「ワンマンバス」というのは、運転士だけしかいない（車掌が乗務していない）ということであって、運転士が「人の意見・批判などには耳を貸さないで、自分の思い通りに支配する人」という役割ではありません。英語の本来の意味にも合致している使い方です。これに対して「ワンマン社長」のような使い方は、本来の英語にはない語義で、いわゆるJapanese Englishになると思います。どうして「ワンマン」に対して「ワンマン社長」のような使い方が出現したのか、興味があります。 

『時刻表大解剖』は面白い

近所の書店に『時刻表大解剖』という本があったので買ってみました。時刻表そのものや、鉄道の歴史などについて、詳しく書かれていて、とても楽しく読めました。本の帯には「JTB時刻表マスター認定試験」を実施するとあります。今年がJTB時刻表100周年なので、その記念イベントのようです。

 

近年JTBからは復刻版時刻表が幾つか発売されています。古い時刻表を出版しようとするには、それなりに手間もかかると思います。『時刻表大解剖』の11ページには、「電算写植完了」が昭和62年12月とあります。それ以降のものであっても、すぐに復刻版が出版できるわけではないと思いますが、それ以前のものであれば、なお大変でしょう。かけた手間に見合うだけの販売数が見込めるかという営業判断も必要かとは思います。そうであっても、昭和43年10月大改正（いわゆる「よんさんとう」）のような画期となるものが、戦前とか終戦直後にはないものでしょうか。そのような時刻表も復刻版を出版してくれれば、とても嬉しいです。

2025年春から「のぞみ」の自由席が2両になるとの報道

Webで「東海道・山陽新幹線「のぞみ」指定席を拡大へ！自由席は減少 JR東海とJR西日本が発表」とのニュースが流れました。最近は、超繁忙期には「のぞみ」が全席指定席ですが、基本的には、「のぞみ」の自由席は3両です。これが2025年春から2両に減り、その分を指定席車両とするようです。

 

歴史的には、「のぞみ」が東海道新幹線に登場した当初は全席指定席だったこともあり、「のぞみ」の自由席は全廃して、全席指定席に戻す「べき」との意見もあるようです。事前に予定がはっきりしているなら指定席を取れますが、そうでない場合には自由席を利用することになります。もし「のぞみ」が全席指定席になってしまうと、「ひかり」か「こだま」を使うしかありません。

 

東海道新幹線の運行パターンは、ほとんどが「のぞみ」で、「ひかり」や「こだま」は1時間に1本くらいしかありません。そうなると、「ひかり」の自由席を利用するとなると、運が悪いと1時間くらい待つことになってしまいます。「ひかり」は「のぞみ」よりも停車駅が多いので時間がかかりますし、トータルの移動時間（乗車時間と待ち時間の合計）は、「のぞみ」の自由席を利用する場合よりも大幅に長くなってしまうでしょう。

 

現行の運行パターンよりも「ひかり」の1時間あたりの本数が増えるなら、「のぞみ」を全席指定席にするのも仕方ないと納得します。しかし運行パターンが現行のままなのに、「のぞみ」が全席指定席になるのは困るところです。

2026年3月をもって「往復乗車券」を廃止との報道

Webで「旅の強い味方？ JR「往復乗車券」「連続乗車券」廃止へ 発券数減少に伴い」というニュースが流れました。切符としての「往復乗車券」を発行しないだけではなく、「往復割引」も行わないとの事です。往復割引の割引が適用されてきた利用者だけの問題かもしれませんが、実質的には値上げされたのと同等の影響を受けます。

 

先日発表された青春18きっぷのリニューアルや、何年も前から報道されている地方ローカル線存族などと同根の問題ではないかと思います。JRにとって利用して欲しいのは、新幹線や有料列車などであると考えているのかもしれません。地域に密着した公共交通機関としての役割は、余裕があればやるかもしれない（でも赤字で余裕がない）という程度の認識なのではないかと疑ってしまいます。

2024年冬からの「青春18きっぷ」

2024年10月24日にJR各社から「2024年冬の青春18きっぷ」に関するアナウンスがありました。いくつかの変更点がありますが、従来と最も異なるのが、「連続した数日間」に限定されたことでしょう。

これまでの青春18きっぷは、使用期間中であれば「連続した」という制限がありませんでした。このため様々な利用方法がありましたが、これが出来なくなります。

1. 大学生などが夏休みや冬休みなどに実家に戻る際に、1日かけて帰省し、しばらく実家にいて、また1日かけて下宿先に戻るというような、「非連続的」な使い方ができていました。
2.  1枚の青春18きっぷで、5人まで同時に使用できたので、グループで小旅行をすることができていました。
3. 学生に限りませんが、移動と滞在を繰り返すような気ままに数週間かけて旅するようなことができていました。

 

2024年冬の青春18きっぷでは、このようなことができなくなります。連続した数日間に限定されることで、移動する手段としての切符という存在にすぎなくなると思います。「5日間連続」の他に「3日間連続」が設定されたのは、悪くないとおもいますが、「青春18きっぷ」の基本ポリシーが大きく変わってしまった事は否めません。

 

どうせなら、さらに「1日間限定」の青春18きっぷも用意してくれると、有り難いところです。値段は、「5日間連続」の20%なら言うことなしです。でも40%とかになってしまうくらいなら、利用する気にはならないでしょう。

自然科学

NEKO PUBLISHINGから「RM Re-Library」というシリーズの出版物があります。これは同社が出版する「RM Library」のバックナンバーから人気のあったものを再編集しているようです。近所の書店に行ったら『昭和30年代の国鉄列車愛称板』（RM Re-Library 28）があったので購入してみました。

 

そもそも日本の鉄道で列車名がついたのは、昭和初期に「富士」や「燕」などが登場した時とされています。それと同時に「愛称板」も登場しました。戦後国鉄になり、昭和30年代になると日本全国に特急、急行、準急が増発され、様々な「愛称板」が取り付けられて運行されるようになったようです。

 

本書を見ていて、最も驚いたのは「自然科学」という名称の列車が運行されたことです。これの愛称板は、43ページに掲載されています。1960年10月23日に新宿駅で撮影されたことしか書かれていないので、これが（特急ではないと思いますが）急行なのか準急なのか、それとも臨時列車だったのか、何もわかりません。

 

愛称板は、一般に丸形が多いですが、この「自然科学」は角形です。上部に横書きで「自然科学」 とあり、中央には縦書きの大きな文字で「新宿」とあります。どちらかと言うと「新宿」と書かれている方が存在感があるので、これが列車名のように見えなくもありませんが、本書では列車名を「自然科学」としています。

 

頭を冷やして考えてみると、「自然科学」なんて名前の列車が存在したのだろうかと疑問に思います。一般に列車名と言うものは、「富士」とか「さくら」のような名前が多いですし、「つばめ」・「はと」・「かもめ」とか、「東海」・「しなの」・「比叡」・「八甲田」など、 乗客に馴染みのある名前がつけられるものです。それに対して「自然科学」なんていうのは不自然ではないでしょうか。

 

鉄道とは関係ない何か別物を撮影したものが紛れ込んでしまったという可能性があるかもしれませんが、写真が掲載されており、その撮影年月日と撮影地が記載されていることは事実です。撮影年月日が分かっているので、その当時の時刻表を参照すれば、何かわかるかもしれません。撮影地として「新宿」とあり、これは東京の新宿のことだと思いますが、中央本線を運行したかどうかは何とも言えないと思います。当時は新宿発着の東北方面行きの列車が存在したようですから、そういう何かの可能性もあります。

 

京都駅のみどりの券売機は混んでいる

京都駅の構内図を確認すると、 2Fにある西口改札の近くに「みどりの券売機」と「みどりの券売機プラス」が設置されています。両方合わせて5台設置されています。それほど広くないので、利用待ちの行列ができたとしても、数人しか入れません。

ところがニュースにもなっているように、京都には観光客が殺到していて、券売機にも長蛇の列が出来ていることがあります。さらに困ったことに、「みどりの券売機」と「みどりの券売機プラス」とでは、出来ることが違うので、並んで待っている人が、どちらを待っているのか判らないのです。

 

「みどりの券売機プラス」のために待っている人が行列の先頭の方に数名いると、その後ろに「みどりの券売機」を使いたくて並んでいる人が、列を抜かしても構わないものか咄嗟の判断がし難いのです。そうならないようにするには、駅員さんが常駐して交通整理をするのが理想的ですが、そもそも券売機を設置する理由として駅員さんの負担を減らすためだと思うので、券売機があるのに駅員さんもいるのは本末転倒なのでしょう。

JR京都駅は混雑が酷いですが、コロナ禍の頃を思えば有り難いことなのかもしれません。それにしても券売機コーナーの混雑を放置していては困ると思います。

駅弁の消費税率は何パーセント？

JRで特急や新幹線に乗っていると車内販売が来ることがあります。そこで駅弁を買うとしたら、その消費税率は10%でしょうか、それとも軽減税率の8%でしょうか。JR東海パッセンジャーズのサイトを見ると、「東海道新幹線弁当」が1,080円なので税率8%のように見えますが、本体価格982円で消費税10%なのかもしれません。また「二段重　山　～鶏とだし巻卵～」が1,000円なので、本体価格926円で消費税8%とも、本体価格909円で消費税10%とも考えられます。

 

同じような事を考える人はいるもので、数年前に「新幹線・列車での車内販売は軽減税率の対象になるのか？」という記事がありました。法律上の正しい解釈は専門家がすることで外野が発言するのは正式な場では通用しないでしょうから、私がここで書いているのは、正式な解釈の提示ではありません。それはともかく、駅弁を何処で購入し、何処で食べるのかというのは様々でしょう。駅の売店で買って車中で食べるか、車内販売で買って車中で食べるかが、ほとんどではないかと思います。中には、駅の売店や車内販売で買っても、家に持ち帰って食べる人だっているかもしれませんが、少数派ではないかと思います。素人考えでは、車内というのは、食堂でもフードコートでもないと思っています。家で食べるのと同じようなものだから、駅弁を買う時は消費税8%だろうと期待します。

法律解釈というのは難しいもので、素人感覚に必ずしも合うとは限りません。上述した素人考えが、法律解釈としては間違っているかもしれませんが、法律が素人感覚からかけ離れてしまうのも考えものだとは思います。まっとうな手順を踏むのであれば、素人感覚と法律解釈が整合するように、出るところに出て解決を図るというのが、理想論なのでしょう。とは言え、そのような行為に一個人が労力を費やすのは容易ではないとも思います。

SL弁慶号はアメリカ製

2022年は日本で鉄道が開業して150年になり、記念イベントが催されているようです。またNHKでも、昔から撮影していた映像をアーカイブから探してきて、記念番組を放送していました。そのような映像を視ていると、知っているようでいて、実は以外に気がついていなかった事柄を発見することがあります。

 

その番組で、SL弁慶号が復元されて運転される様子が映っていました。このSLは、北海道開拓時代にアメリカから輸入された機関車なので、大きなカウキャッチャーを備えており、いかにもアメリカ開拓時代を思い起こさせる形をしています。また弁慶号の他に、義経号とか静号など、平家物語に由来する愛称がつけられていたことでも、大変有名です。

このようにアメリカから輸入されたという事実などは承知していたのですが、NHKで放送された過去の映像では、運転台から撮影したところも映っていました。これを視て驚いたのですが、運転席が右側にありました。日本では、SLも、現在の電車なども、全て運転席は左側にあります。駅の到着ホームで左側の扉を開けるので、運転席に近い側です。ところが弁慶号は運転席が右側なのは、アメリカの鉄道事情を反映しているのでしょうか。自動車も、日本とアメリカでは運転席の位置が反対ですが、蒸気機関車も運転席の位置が反対だとは、これまで思ってもみませんでした。

 

運転席が右だろうと左だろうと、石炭投入口が中央にあるのは、日米の差はありません。ただし、石炭投入口の扉の蝶番が左にあったのは気になりました。運転席が左側にあれば、石炭投入口を開けた際に、扉が運転席側に開くので、熱気が遮られる（若干でしょうが）可能性があります。ところが運転席が右側だと、石炭投入口を開けた際に、扉が運転席と反対側に開きますから、運転席に熱気がまともにあたるんじゃないでしょうか。

 

百聞は一見に如かずに言いますが、映像の力は、自らの理解の及ばなかった事柄を明らかにしてくれると思います。

鉄道における記念式典の今昔

2022年は、明治5年に新橋横浜間に鉄道が開業してから150周年とのことで、いろいろなイベントがおこなわれています。「鉄道150周年、記念列車が特別運行　開業起点の新橋から発車」という記事もありましたし、これ以外にも記念列車が運行されたようです。

 

何時頃からなのか確認していませんが、近年では列車の出発式では関係者（駅長やタレント）が片手を高く上げるのが流行しています。出発をイメージしているのはわかりますが、なぜこういう行為が定番になっているのか、考えてみると不思議です。

 

1964年の東海道新幹線開業時の頃は、「鉄道博物館，東海道新幹線開業55周年記念イベントを開催」で確認できるように、テープカット（とか運転士への花束贈呈）が定番だったようです。

 

片手を高く上げるのは、何時始まったのか、どのようにして調べたら良いでしょうか？

汽車時間表（大正十四年四月號）

JTBパブリッシングから「時刻表復刻版 1925年4月号 創刊号」が2022年9月21日に発売されました。これは今日に続く「時刻表」の創刊号という扱いで、表紙には以下のような記述があります。

大正十四年三月二十八日印刷納本

大正十四年四月一日發行（毎月一囘一日發行） 

汽車時間表 第一巻 第一號

定價五拾錢

 

購入したばかりで、パラパラと全体を眺めただけなので、あまり細かくは目を通せていませんが、それでも今日の鉄道とは違いが大きく、当時との違いを見つけていく楽しみがあります。例えば、当時は上野東京間に鉄道が存在せず、山手線が環状運転をしていなかったという事実も、歴史の知識としては知っていますが、現物の時刻表として確認する事は興味深く思います。

他にも当時の今日との違いが沢山ありますが、僕が最も驚いたのは、書籍に背表紙に広告が入っていることでした。今日の常識では、書籍の背表紙には、表紙に記されたものと同じ「書名」や「著者名」さらには「出版社名」が入っています。ところがこの「汽車時間表」の場合には背表紙に、以下に示すような「広告」が入っています。

ライオン煉歯磨　チューフ入　　お旅行用にも・お家庭用にも

 

これが当時の感覚では常識だったのか、それとも当時としても異常なことなのかは、わかりませんが。

スイッチバック

先日近所の書店で『配線で読み解く鉄道の魅力』を買いました。鉄道に関心があるファンであっても、配線（線路の配置）は話題になりにくい対象だと思います。本書を読むことで、これまで曖昧に理解していた事柄を深く知ることができて、勉強になりました。

 「第5章 中間駅」の最後ではスイッチバックが取り上げられていました。SLが全盛だった頃は、蒸気機関車のパワー不足を補う目的のスイッチバックが設置されていましたが、近年では車両能力の向上により、スイッチバックにしなくても良くなりつつあるそうです。

本書で初めて知りましたが、立山砂防工事専用軌道には最大18段のスイッチバックがあるそうです。数段程度のスイッチバックでは足りないほどの急斜面を登るということなのでしょうか。まるでいろは坂みたいです。

この軌道は関係者専用なので、18段スイッチバックを体験することは出来ません。何か体験乗車のような機会があれば、ぜひ乗ってみたいと思います。

FACOM

国鉄やJRにおいて最長片道ルートを求める際、時刻表を睨んで頭を捻るのではなく、計算機を使用して求めようとする方法があります。昭和50年頃に発表されたものをみると、FACOMを使用する例が目立つのは、偶然でしょうか。

数理解析研究所講究録 263巻（1976年）に掲載されている「長い片道切符について」 （東大 理 平野 照比古）には「使用言語はFORTRANで使用計算機はFACOM 270-20（LOAD/ADD 4.8μs）での時間である。」と書かれています。

旅 通巻641号（1980年）に掲載されている「コンピュータで一筆書き」（愛媛大学工学部教授 西 泰英）では実行環境の記載はありませんが、「コンピュータのプリントアウト」という写真が掲載されており、そこには「FACOM BOS/VS   FORTAN S」という文字が読み取れます。

当時を思えば、FORTRANを使うのは理解できますが、両者ともFACOMなのは意外でした。その頃の大学で利用できたコンピュータ環境がどのようなものだったのかわかりませんが、ミニコンピュータとしてHITACとかTOSBACやPDP-11も存在したと思うのに、FACOMが使われる事例が多いのは、シェアが高かったのだろうかと思います。

最長片道切符の参考文献

『最長片道切符の旅』（宮脇俊三）が著名ですが、国鉄だった頃から最長距離の片道切符となるルートを探し出し、ついでに実際に乗車もしてみるという営みがあります。新聞記事、書籍、テレビ番組、学会発表など、いろいろな媒体で報告されています。

ルートを求める方法は、過去には手作業だったようですが、最近はコンピュータで計算させている事例もあるようです。しかし主たる興味の対象は旅行中の出会いや触れあいにあるようです。最長ルートの結果が天下り的に提示されるだけで、そのルートを求める方法を詳しく説明していることは、あまりありません。

Web上にある情報も含めると少なくない資料が存在しているようなのですが、網羅的なリストが見当たりません。それぞれの資料の中で他の情報を参照していることもあり、宮脇俊三の著書のように多くの資料から参照されているものもありますが、あまり参照されていない資料もあり、参照されているのに実際の存在が確認されていないものもあります。

実際に最長片道切符の旅をするつもりはありませんが、コンピュータでルートを計算する事は面白そうです。さらに昨今のJRは地方ローカル線の廃止が相次いでおり、最長ルートの計算にも影響がありそうです。

最初の一歩として、入手可能な情報をあつめるところから初めて見ることにしました。ひとまず次のような資料を手に入れましたが、入手可能かもしれないものが後少しあるので、調査を続けたいと思います。

1.  「国鉄最長切符旅行」. 朝日新聞 (pp) 昭和44年9月14日（21面）,1969
2. 「NHK列島縦断鉄道12000km最長片道切符の旅」制作班, 別冊宝島取材班. 最長片道切符の旅とは?. In: , editors. NHK列島縦断鉄道12000km最長片道切符の旅. 別冊宝島 (1083):10-11; 2004. p. 
3. 光畑 茂: 最長片道切符の終着駅. 旅と鉄道 (103):104-105,1996
4. 古泉 栄一: 一枚のキップから. 弘済出版社,1977
5. 宮代 隆平, 葛西 隆也: 最長片道切符. オペレーションズ・リサーチ：経営の科学 49(1):15-20,2004
6. 宮脇 俊三: 最長片道切符の旅. 新潮社,1979
7. 山路 航太, 林 宏明: チャレンジ最長片道きっぷ. 経営の科学：オペレーションズ・リサーチ 39(12):44-46,1994
8. 平野 照比古: 65日間日本一周最長片道切符. bit 7(1):53-58,1975
9. 東大旅行研究会: 最長切符旅行. 中央公論社,1962
10. 清水 晶: 一万三千キロの片道切符. 読売新聞社,1976
11. 西 泰英: コンピュータで一筆書き. 旅 54(8):121,1980

DMV

Webで「阿佐海岸鉄道DMVが年内にも営業運転へ。技術面の課題をクリア」という記事を見かけました。DMVは、鉄道と道路を両方走れるような構造を持った車両で、小型バスのような見かけです。もともとはJR北海道が開発していましたが、経営状況の悪化で実用化が断念されていました。

2007年頃に出版された「線路にバスを走らせろ 「北の車両屋」奮闘記」を読んだことがあります。鉄道とバスがシームレスに繋がることに、技術的な面白さは理解できます。しかし日常生活的な利便性は、自分の住んでいる地域に導入されないと、実感できません。それはともかく、珍しいことは確かなので、一度は乗ってみたいと思います。 

「単線」の新幹線

Webを見ていたら毎日新聞のサイトに「羽越・奥羽新幹線の早期実現へ　秋田－東京1時間14分短縮に」というニュースがありました。現在建設中の新幹線は、北海道新幹線の札幌延伸、北陸新幹線の敦賀延伸、九州新幹線の長崎ルートなどがあります。この他にも過去に計画されたルートは日本全国にありますが、何時になったら建設段階に入るかは不透明です。しかも、東海道新幹線が開業した時代とは異なり、今日の新幹線には並行在来線問題があり、交通網としての鉄道の将来を総合的に考えていく必要があります。

上述した記事には「（単線で高架化を抑えて経済成長は高め、運行速度は向上などの場合）」という記述がありました。新幹線を「単線」で建設しようとするのは、過去にも「長崎新幹線「単線」には課題 JR九州社長が与党検討委で意見表明」でも目にしたことがあります。

今のところ「単線」の新幹線は存在しませんし、建設中の新幹線も複線です。もし「単線」の新幹線が現実になったとすると、現在でも「単線」の在来線で普通に起きているようなことが、新幹線でもおきることになるでしょう。例えば駅で対向列車の到着待ちをするとか、運行ダイヤが乱れている時に「対向列車の到着が遅れているため、この列車の出発が遅れます」というようなアナウンスが流れたりするでしょう。

そもそも東海道新幹線が建設された当時の事情を考えると、在来線の東海道本線の運行容量に余裕がなくて、新しい路線を建設しないと解決できないと見られていたからです。しかし最近建設される新幹線は、並行する在来線の運行容量が逼迫している訳ではなく、新幹線も在来線も空席が目立つ列車が運行されているような状況を目にします。

新幹線を建設することが目的なら、複線にするほど運行容量が見込めないなら、単線にすれば解決するではないかという発想が生まれるのかもしれません。